La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu
silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una
settimana durante l’estate del 1931
Nonostante la depressione economica avesse compromesso la produzione e i
commerci, la città nondimeno rimaneva una fucina di attività. Un
giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie, una
lussuosa automobile si fermò accanto ad un marciapiede presso il
semaforo di un incrocio. Un passante notò come si trattasse di una
berlina Pierce-Arrow ultimo modello, coi fari che s’integravano con
grazia nei parafanghi nel tipico stile di questa marca. Quello che
caratterizzava l’auto in quella fredda giornata estiva era l’assoluta
assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico. Il passante
si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto commentò
l’assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per i
complimenti sottolineando che era così perché l’automobile “non aveva
motore”.
Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe
sembrare. C’era una certa verità in essa. Infatti, la Pierce-Arrow non
aveva un motore a combustione interna; aveva invece un motore elettrico.
Se l’autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al
passante, avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era
alimentato da batterie – da nessun tipo di “carburante”.
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| Pierce-Arrow di Tesla |
L’autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell’auto non
era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano
il lavoro dell’unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come
uno “zio”: non altri che il genio dell’elettricità Nikola Tesla.
Negli anni ’90 del 19′ secolo Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo
con le sue invenzioni per sfruttare l’elettricità, dandoci il motore
elettrico a induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia,
il radiocomando a distanza, le lampade a fluorescenza ed altre
meraviglie scientifiche. In realtà fu la corrente alternata polifase di
Tesla e non la corrente continua di Thomas Edison ad inaugurare la
moderna epoca tecnologica.
Tesla non rimase a dormire sugli allori ma continuò a fare scoperte
fondamentali nei campi dell’energia e della materia. Scoprì i raggi
cosmici decenni prima di “Millikan” e fu il primo a sviluppare i
raggi-X, il tubo a raggi catodici e altri tipi di valvole.
Nikola Tesla durante i suoi esperimenti con l'elettricitàComunque, la
scoperta potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che
l’energia elettrica può essere propagata attraverso la Terra ed anche
attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann.
Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera,
all’altezza di circa 80 chilometri . Le onde elettromagnetiche di
frequenza estremamente bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di
Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre) viaggiano,
praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta. Il sistema di
distribuzione dell’energia di Tesla e la sua dedizione alla free energy
significavano che con l’appropriato dispositivo elettrico sintonizzato
correttamente sulla trasmissione dell’energia, chiunque nel mondo
avrebbe potuto attingere dal suo sistema.
Lo sviluppo di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo
grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende
l’energia elettrica. La scoperta di Tesla finì con la sospensione
dell’appoggio finanziario alle sue ricerche, l’ostracismo da parte della
scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di
storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Tesla nel
1917 era virtualmente un “signor nessuno”,, costretto a piccoli
esperimenti scientifici in solitudine. Nei suoi incontri annuali con la
stampa in occasione del suo compleanno, una figura sottile nel cappotto
aperto di stile anteguerra avrebbe annunciato ai giornalisti le scoperte
e gli sviluppi delle sue idee. Era un triste miscuglio di ego e genio
frustrato.
Nel 1931, Nikola Tesla compì 75 anni. In una rara dimostrazione di
omaggio da parte dei media, la rivista “Time” gli dedicò la copertina e
un profilo biografico. L’anziano ingegnere e scienziato appariva
emaciato anche se non sofferente, i suoi capelli ancora di un nero
lucido e lo stesso sguardo lontano nei suoi occhi di sognatore.
Le auto elettriche rimangono indietro
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| Tesla nel laboratorio |
All’inizio del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le
prospettive erano luminose. Futuristi come “Jules Verne” avevano
anticipato veicoli elettrici alimentati da batterie che erano
meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori, facili da adoperare e
con meno problemi di qualunque automobile con motore a benzina.
Nell’automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a
farfalla, l’anticipo dell’accensione, pompare sull’acceleratore e far
girare il motore con una manovella. In un’auto elettrica bastava
soltanto girare una chiave e premere l’acceleratore. Rilasciando
l’acceleratore l’auto rallentava immediatamente.
Se necessario, in un’epoca in cui vi erano poche officine per auto, un
normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore
a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da
riempire, né pompe della benzina o dell’acqua da sistemare, nessun
problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun
differenziale o trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il
grasso e l’olio erano limitati a un paio di cuscinetti a sfere del
motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio.
Per le loro consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I
medici iniziarono a recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con
“l’elettrica”, sostituendo il proprio cavallo e calesse con qualcosa di
altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano le auto
elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano
limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono
popolari come trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell’America di allora erano così
primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a combustione
interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso. Così,
negli USA vi fu una specie di età dell’oro per i veicoli elettrici dopo
che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric,
Columbia, Baker, Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende
tra quelle che producevano questo tipo di veicoli elettrici; si
svilupparono nella loro nicchia di mercato con una serie di carrozzerie
formali, spesso eleganti.
Il tallone d’Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la
densità energetica delle sue batterie, ovvero la sua scarsità. Le
batterie erano dei tipo al piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano
molto spazio prezioso. Il peso eccessivo riduceva la maneggevolezza e
limitava le prestazioni, anche per gli standard di quegli anni. I
veicoli elettrici non potevano superare i 70- 80 Km/h , poiché a queste
velocità la batteria si poteva distruggere in un attimo. Spunti attorno
ai 60 Km/h si potevano sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma
di velocità dei percorsi era di 25- 35 Km/h . Le batterie richiedevano
ricariche ogni notte e l’autonomia massima superava difficilmente i 160
chilometri . Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un
generatore elettrico di corrente continua, che avrebbe potuto restituire
piccole quantità di energia alle batterie mentre il veicolo era in
movimento, aumentandone così l’autonomia. Vi furono promesse su future
potenti batterie innovative sin dai tempi di Edison, ma alla fine non se
ne vide traccia.
Non appena la velocità e l’affidabilità delle automobili a benzina
migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le
preferite dai pensionati e dalle signore anziane. L’introduzione della
messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla
bara delle auto elettriche.
La comparsa di Nikola Tesla
Nikola Tesla nel suo laboratorioNegli anni ’60 un ingegnere aeronautico
di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia
con lui. Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo gli parlò del
suo illustre “zio” Nikola Tesla e delle sue realizzazioni negli anni
’30. (Savo era un giovane parente di Tesla anche se non un nipote, ma si
riferiva a lui come “zio”.)
Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo “nipote” Petar Savo di venire a New
York. Savo (nato in Jugoslavia nel 1899, quindi 43 anni più giovane di
Tesla) era stato nell’esercito austriaco ed era un esperto pilota, così
colse fervidamente l’opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale
di Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a New York.
Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte
nell’episodio dell’auto elettrica di Tesla. Durante l’estate del 1931,
Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e
collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva sviluppato di tasca
sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara – dove era
entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente
alternata di Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da
parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la
Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale
seguendo le indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato
da Tesla i brevetti sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari
all’inizio del 20′ secolo.)
La Pierce-Arrow adesso era posseduta e finanziata dalla Studebacker
Corporation, e utilizzò questo solido appoggio finanziario per lanciare
una serie di innovazioni. Tra il 1928 e il 1933 l ‘azienda
automobilistica presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in linea
e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e
miglioramenti di tecnica ingegneristica. La clientela reagì
positivamente e le vendite della Pierce-Arrow aumentarono la quota
aziendale nel mercato delle auto di lusso, nonostante nel 1930
quest’ultimo fosse in diminuzione. In una situazione così positiva,
progetti “puramente teorici” come l’auto elettrica di Tesla erano
all’interno di questa sfera concettuale. Nella tradizionale mistura di
arroganza e ingenuità dell’azienda, niente sembrava impossibile.
Così, per le sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow
Eight del 1931, proveniente dall’area di collaudo dell’azienda a
Buffalo, nello stato di New York. Il suo motore a combustione interna
era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la
trasmissione verso l’asse posteriore. La normale batteria da 12 volt
rimase al suo posto, ma alla trasmissione era stato accoppiato un motore
elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente
continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo
di corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe potuto
utilizzare un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a
quei tempi tali dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati
su un’automobile.
Tesla non disse chi costruì il motore elettrico, ma si ritiene che fu
una divisione della Westinghouse. Sul retro dell’automobile era stata
fissata un’antenna di 1,83 metri.
L’affare “Etere-Arrow”
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest’ultimo gli aveva
chiesto, e a New York salirono assieme su un treno diretto verso il nord
dello stato omonimo. Durante il viaggio l’inventore non commentò la
natura dell’esperimento.
Arrivati a Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono
la nuova Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche
regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo
interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di Tesla.
Nella camera di un hotel delle vicinanze il genio dell’elettricità si
mise a montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si
era portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole
“di costruzione curiosa”, sebbene in seguito almeno tre di esse siano
state identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite
in un dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri , larga
30,5 e alta 15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte.
Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese
le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri
di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le
connessioni per quelli del motore.
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| Tesla con la valigetta di valvole per auto |
Ritornati all’auto dell’esperimento, misero il contenitore in una
posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero.
Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro. “Ora abbiamo
l’energia”, dichiarò, porgendo la chiave d’accensione a suo nipote. Sul
cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che
Tesla non spiegò.
Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. “Il motore è partito”,
disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, con il
pioniere dell’elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una
marcia, premette sull’acceleratore e portò fuori l’automobile.
Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo
tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro
nella campagna. Con un tachimetro calibrato a 190 chilometri orari a
fondo scala, la Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h , e sempre con
lo stesso livello di silenziosità del motore.
Mentre percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e
fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote
alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di
energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il
fabbisogno energetico di un’abitazione – e con energia in avanzo.
Pur se riluttante, inizialmente, a spiegarne i principi di
funzionamento, Tesla dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente
un ricevitore per una “misteriosa radiazione”, che proviene dall’etere,
la quale era disponibile in quantità illimitata. Riflettendo, mormorò
che “il genere umano avrebbe dovuto essergli molto grato per la sua
invenzione”.
Nel corso dei successivi otto giorni Tesla e Savo provarono la
Pierce-Arrow in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità
estremamente lente ai 150 chilometri all’ora. Le prestazioni erano
analoghe a quelle di qualunque potente automobile pluricilindrica
dell’epoca, compresa la stessa Pierce Eight col motore da 6.000 cc di
cilindrata e 125 cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il ricevitore di energia sarebbe stato
utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli e automobili.
Alla fine della sperimentazione, l’inventore e il suo autista
consegnarono l’automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza –
il vecchio granaio di una fattoria a circa 30 chilometri da Buffalo.
Lasciarono l’auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo dispositivo
ricevitore e la chiave d’accensione.
Questo romanzesco aspetto dell’affare continuò. Petar Savo raccolse
delle indiscrezioni secondo le quali una segretaria aveva parlato delle
prove segrete ed era stata licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso
resoconto sulle sperimentazioni che apparve su diversi quotidiani.
Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l’energia, data l’evidente
assenza di batterie, egli rispose riluttante: “Dall’etere tutto attorno a
noi”. Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e in qualche modo
collegato a forze sinistre e occulte. Tesla fu incensato. Rientrò
assieme alla sua scatola misteriosa al suo laboratorio di New York.
Terminò così la breve esperienza di Tesla nel mondo dell’automobile.
Questo incidente dell’infrazione nella sicurezza può essere apocrifo,
dato che Tesla non disdegnava di utilizzare la pubblicità per promuovere
le sue idee ed invenzioni, sebbene quando questi dispositivi mettevano
in pericolo lo status quo dell’industria egli aveva ogni buona ragione
per essere circospetto nei suoi rapporti.
L’azienda Pierce-Arrow aveva già toccato il culmine del suo successo nel
1930. Nel 1931 era in calo. Nel 1932 l ‘azienda perse 3 milioni di
dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi anche nell’azienda
madre Studebacker che vacillò sull’orlo della liquidazione. L’interesse
passò dall’innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la Pierce-Arrow
abbandona il nostro racconto.
Un mistero all’interno di un enigma
Circa un mese dopo la pubblicazione dell’episodio, Petar Savo ricevette
una telefonata da Lee DeForest, un amico di Tesla e pioniere nello
sviluppo delle valvole termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo
avessero soddisfatto. Savo rispose con entusiasmo e DeForest lodò Tesla
come il più grande scienziato vivente al mondo.
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| Long Island, laboratorio di Tesla |
In seguito, Savo chiese a suo “zio” sugli sviluppi del ricevitore
energetico in altre applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con
uno dei principali cantieri nautici per realizzare una nave con un
dispositivo simile a quello dell’automobile elettrica sperimentale.
Tuttavia, non gli si potevano chiedere maggiori dettagli dato che era
ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo dispositivo – e non si può
dargli torto. In passato, potenti interessi avevano cercato di
ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed
applicare le proprie tecnologie. Chi scrive non è a conoscenza di alcun
documento pubblico che descriva un esperimento nautico, o se
quest’ultimo accadde. Non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo
intitolato “Il sogno di Tesla di un’energia senza fili vicino alla
realtà”, che descriveva un “esperimento programmato per spingere
un’automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia
elettrica”. Questo successe dopo l’episodio e non vi era menzione di
“free energy”.
Nel periodo in cui l’automobile dovrebbe essere stata svelata, la
Westinghouse Corporation, sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò
per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso
hotel di New York. In esso l’anziano scienziato visse gratuitamente per
tutto il resto della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla
Westinghouse per ricerche non ben specificate sulle trasmissioni senza
fili ed egli interruppe le sue dichiarazioni pubbliche sui raggi
cosmici.
Forse che la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle
sue scoperte free energy? Oppure venne finanziato per proseguire dei
progetti segreti talmente speculativi da non costituire una minaccia per
il complesso industriale nell’immediato futuro? Cala il sipario su un
mistero all’interno di un enigma.
Articolo scritto da Igor Spajic per Nexus Gold maggio-giugno 2005
www.nexusitalia.com
